Fiat Doblo - Citroen Doblo - Citroen Berlingo -Renault Kangoo
Οι χωροκράτορεςΠολυμορφικότητα εσείς, χώρους εμείς. Εμφάνιση εσείς, τιμή εμείς. Το νεοφερμένο Φίατ
Ντομπλό και οι όμοιοί του μπορεί να μην ανήκουν στα κλασικά MPV, σίγουρα όμως διαθέτουν
μεγάλες μεταφορικές ικανότητες.
ΧΩPOI και οικογένεια είναι δύο έννοιες στενά συνυφασμένες στα εγχειρίδια του
αυτοκινητικού μάρκετινγκ. Αυτός είναι, άλλωστε, και ένας από τους κυριότερους λόγους που
έδωσε το έναυσμα για την έναρξη του κινήματος των πολυμορφικών αυτοκινήτων και στο οποίο
προσχωρούν ολοένα και περισσότεροι αγοραστές. Μπορεί, βέβαια, να μην υπήρχαν πάντα
πολυμορφικά, ευρύχωρα όμως αυτοκίνητα υπήρχαν. Το παράδοξο, μάλιστα, είναι ότι όσο πιο
ευρύχωρα ήταν τόσο λιγότερο χρειαζόταν οι κατασκευαστές να πονοκεφαλιάσουν για τη
δημιουργία τους. ?λλωστε, τα κάθε λογής επαγγελματικά βαν μπορούσαν πολύ εύκολα, με την
προσθήκη παραθύρων και καθισμάτων, να δώσουν τη λύση ― με το επιπλέον πλεονέκτημα του
χαμηλού κόστους.
Στις μέρες μας η συγκεκριμένη κατηγορία γνωρίζει μεγάλη άνθηση, κυρίως χάρη στη
συνεισφορά της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Εκεί που παλιότερα υπήρχαν μόνο κάποιες
μεμονωμένες «πολιτικές» εκδόσεις των Σέατ Ίνκα και VW Κάντι, την τελευταία τριετία
προστέθηκαν τα δίδυμα Σιτροέν Μπερλίνγκο και Πεζό Πάρτνερ, καθώς και το Ρενό Κανγκού, ενώ
εσχάτως μας προέκυψε και το Φίατ Ντομπλό.
Ο τρόμος του «εικονολάτρη»
«Δείξε μου το αυτοκίνητό σου να σου πω ποιος είσαι (και ίσως, ακόμα χειρότερα, τί δουλειά
κάνεις)». Εάν ασπάζεστε αυτή την παραφρασμένη ρήση, τότε μάλλον θα πρέπει να ανατρέξετε
σε άλλες σελίδες του περιοδικού για την επιλογή του μεταφορικού σας μέσου. Από τη στιγμή
που κυκλοφορούν τα ίδια οχήματα σαν επαγγελματικά (χωρίς παράθυρα και καθίσματα), είναι
πολύ δύσκολο έως αδύνατο να αποφευχθεί η? ρετσινιά του επαγγελματικού.
Tο ίδιο ισχύει και για την παραμελημένη εμφάνιση, η οποία μοιραία έπεται της
πρακτικότητας: το σχήμα τετραγωνίζεται, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η χωρητικότητα.
Αυτό γίνεται προφανέστερο στην περίπτωση του Ντομπλό, όπου φαίνεται σαν να έχει
συγκολληθεί ένας κύβος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. H γνωστή ιταλική φινέτσα
περιορίζεται σε μια σειρά από εξωτερικές λεπτομέρειες, όπως η χαρακτηριστική μπάρα που
διχοτομεί την τεράστια μάσκα και τα φώτα, τα φουσκώματα στα φτερά και οι μαύρες πίσω
κολόνες με τα ελλειψοειδή φωτιστικά σώματα. Σίγουρα τα άλλα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής
προκαλούν λιγότερο, ενώ, εάν εξαιρέσει κανείς το πρώτο σοκ που δημιουργεί το ασυνήθιστα
μεγάλο ύψος τους, θα λέγαμε ότι το τελικό αποτέλεσμα είναι από ουδέτερο (Μπερλίνγκο) έως
και οριακά χαριτωμένο (Κανγκού).
?σχετα, λοιπόν, με τις όποιες αισθητικές προτιμήσεις, το στοιχείο της πρωτοτυπίας υπάρχει
πιο έντονο στο Ντομπλό και λόγω της εικόνας του εσωτερικού του. Το γεγονός ότι
προορίζεται και για επαγγελματική χρήση δεν αποτέλεσε το άλλοθι για εύκολες λύσεις και
πρόχειρη δουλειά (με μοναδική εξαίρεση το άφθονο γυμνό μέταλλο, κάτι που ισχύει και για
το Kανγκού). Η διαφορά, όμως, μεταξύ της σχεδιαστικής κουλτούρας ή του φλύαρου
εντυπωσιασμού φαίνεται στις λεπτομέρειες και εκεί είναι που ο Iταλός εκπρόσωπος κερδίζει
τις εντυπώσεις. Οι χειρολαβές, οι αεραγωγοί, η διαμόρφωση των διάφορων επιφανειών και το
παιχνίδι με τα χρώματα συνθέτουν ένα πρωτόγνωρο σύνολο για το χαρακτήρα και τη χρήση του
αυτοκινήτου. Και όλα αυτά, μάλιστα, δεν συμβαίνουν σε βάρος της εργονομίας, όπως, για
παράδειγμα, οι διακόπτες των παραθύρων, όπου το μόνο πρόβλημα είναι να τους βρεις για
πρώτη φορά. ?παξ και τους εντοπίσεις (ακριβώς στο κέντρο ανάμεσα στους αεραγωγούς), τότε
διαπιστώνεις με τον καιρό ότι αποτελούν υπόδειγμα ευκολίας χειρισμού. Πρακτικός στη χρήση
είναι και ο τοποθετημένος επάνω στο ταμπλό επιλογέας του κιβωτίου, ενώ έντονες ενστάσεις
έχουμε για την πληρότητα του πίνακα οργάνων. Tο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας δεν
είχε στροφόμετρο και όργανο θερμοκρασίας, ενώ υπήρχε ηλεκτρονική (!) ένδειξη για το ύψος
της στάθμης των προβολέων (στην πλουσιότερη, πάντως, έκδοση διατίθεται το στροφόμετρο).
Μην περιμένετε να βρείτε ψεγάδια στη θέση οδήγησης λόγω της ιταλικής (κακής) προϊστορίας
στο θέμα. Το αντίθετο μάλιστα, καθώς είναι η καλύτερη μεταξύ των τριών. Tο πιο όρθια
τοποθετημένο τιμόνι, σε σχέση με τους Γάλλους ανταγωνιστές, και το κάθισμα που ρυθμίζεται
κατά δύο έννοιες σε ύψος είναι τα στοιχεία που δίνουν το προβάδισμα στο ιταλικό
αυτοκίνητο.
Στον αντίποδα, η εικόνα των Κανγκού και Μπερλίνγκο είναι σαφώς συμβατικότερη, αλλά όχι
βαρετή. Στις εργονομικές παρασπονδίες θα πρέπει να συμπεριλάβουμε τη θέση που βρίσκονται
οι διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων στο Κανγκού, τη θέση του ηχοσυστήματος στο
Μπερλίνγκο, ενώ, επειδή το τασάκι του Ντομπλό δεν φωτίζεται, θα σβήσετε μερικά τσιγάρα
στον επιλογέα μέχρι να μάθετε τον τρόπο εντοπισμού στο σκοτάδι, διά της ψηλάφισης?
Χώρων το ανάγνωσμα
Η προσφορά των τριών αυτοκινήτων σε χώρους είναι τόσο μεγάλη, που σε επίπεδο ιδιωτικής
χρήσης είναι ίσως αστείο να μιλάμε για διαφορές ακόμα και εκατοστών. Kαθένα από αυτά
κατέχει και τα πρωτεία σε μία διάσταση: το Ντομπλό είναι το μακρύτερο, το Κανγκού το
ψηλότερο, ενώ το Μπερλίνγκο έχει το μεγαλύτερο πλάτος και μεταξόνιο (και, παράλληλα, το
μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο).
Το σημαντικότερο, όμως, είναι το πώς μεταφράζονται στην πράξη αυτές οι διαστάσεις: και
στις τρεις περιπτώσεις ακόμα και μία ομάδα παικτών μπάσκετ δεν θα δυσκολευτεί να
βολευτεί. Το Ντομπλό και το Μπερλίνγκο (στο οποίο, μάλιστα, το κεντρικό τούνελ προεξέχει
ελάχιστα) είναι λίγο πιο ευρύχωρα, καθώς διαθέτουν μεγαλύτερο εσωτερικό πλάτος,
συγκρινόμενα με το Κανγκού. Εκεί, όμως, όπου η κυβιστική προσέγγιση του Ντομπλό αποδίδει
τα μέγιστα είναι στο χώρο αποσκευών. Η λέξη «αχανής» αποκτά νέα σημασία, καθώς η
χωρητικότητα μπορεί να κυμανθεί από 750 μέχρι 3.000 λίτρα! Tα Kανγκού και Μπερλίνγκο δεν
τα καταφέρνουν άσχημα από την πλευρά τους με χωρητικότητα από 650 έως 2.400 λίτρα και από
664 έως 2.800 λίτρα αντίστοιχα. Δεν φτάνουν, όμως, στο επίπεδο του ιταλικού? κοντέινερ.
Αυτή η πλουσιοπάροχη προσφορά χώρων θα ήταν ανούσια, εάν δεν ήταν άμεσα προσβάσιμη. Αν
και το Μπερλίνγκο άργησε να προσαρμοστεί (αρχικά, ξεκίνησε την καριέρα του χωρίς πλαϊνές
πόρτες, ενώ αργότερα προστέθηκε μόνο η μία), τώρα πλέον οι δύο πλευρικές συρόμενες πόρτες
είναι κοινό χαρακτηριστικό και των τριών. Διαφορά υπάρχει στην πίσω πόρτα, όπου αυτή του
Ντομπλό ανοίγει προς τα πλάγια σε δύο άνισα τμήματα, ενώ στα δύο γαλλικά αυτοκίνητα η
μονοκόμματη πόρτα ανοίγει προς τα πάνω. Το χαρακτηριστικό αυτό μπορεί να δυσκολέψει τα
πράγματα σε περίπτωση που υπάρχει κάποιο εμπόδιο στο πίσω μέρος. Στο κάμπινγκ, όμως,
μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν πρώτης τάξης? υπόστεγα.
Πάντως, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των εταιρειών να μας πείσουν για το αντίθετο, τα
αυτοκίνητα αυτά δεν δικαιούνται το χαρακτηρισμό πολυμορφικά, αφού ούτε ενός όγκου είναι,
αλλά και ούτε μπορούν να μεταβάλουν σε μεγάλο βαθμό τη χωροταξική διαρρύθμιση του
εσωτερικού τους. Το μόνο που υπάρχει και στις τρεις περιπτώσεις είναι ένα διαιρούμενο (σε
αναλογία 60/40) και αναδιπλούμενο κάθισμα. ?φθονες, αλλά όχι ιδιαίτερα ευρηματικές είναι
σε όλες τις περιπτώσεις οι θήκες για μικροαντικείμενα που υπάρχουν στο ταμπλό, στις
πόρτες, αλλά και το μεγάλο ράφι που βρίσκεται επάνω από το παρμπρίζ. Περιμέναμε, πάντως,
κάτι πρακτικότερο στο θέμα ποτηροθήκες.
Μία λεπτομέρεια που θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη του ο υποψήφιος αγοραστής είναι ο
εξαερισμός της καμπίνας μέσω των παραθύρων των συρόμενων θυρών, που δεν κατεβαίνουν όπως
στα κοινά αυτοκίνητα. Στα Mπερλίνγκο και Kανγκού ανοίγουν προς τα έξω (κάτι που πρακτικά
μεταφράζεται σε μια απλή χαραμάδα), ενώ στο Ντομπλό τα μεσαία παράθυρα ανοίγουν συρταρωτά
κατά το ήμισυ.
H καλύτερη, αλλά και πιο ακριβή, λύση σε αυτό το «πρόβλημα» είναι η τεράστια υφασμάτινη
ηλιοροφή, που προσφέρεται στην πλούσια έκδοση του Μπερλίνγκο.
Στο δρόμο της άνεσης
Είτε ως πρώτο είτε ως δεύτερο μεταφορικό μέσο, το δρομολόγιο που θα ακολουθήσουν αυτά τα
αυτοκίνητα δεν πρόκειται να ξεφύγει από τον κύκλο γραφείο-σχολείο-μαγαζιά-σπίτι. Από εκεί
και πέρα θα πρέπει να προσθέσουμε τις όποιες αποδράσεις για την αξιοποίηση του ελεύθερου
χρόνου σε υπαίθρια χόμπι ή εκδρομές. Έτσι, η άνεση και η ευκολία στις καθημερινές
μετακινήσεις περνούν στο προσκήνιο, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα την οδηγική ευχαρίστηση.
Καθ? ύλην αρμόδιοι στο συγκεκριμένο αντικείμενο είναι οι Γάλλοι. Η άνεση είναι
εξαιρετική, με το Μπερλίνγκο να έχει ένα μικρό προβάδισμα, καθώς ελάχιστες είναι οι
ανωμαλίες που μπορεί να φέρουν σε δύσκολη θέση την ικανότητα απόσβεσης της ανάρτησης.
Μοιραία, η κλίση στις στροφές είναι αυξημένη και, σε συνδυασμό με το υψηλό κέντρο βάρους,
αποτρέπουν τον οδηγό (στο Μπερλίνγκο ενοχλεί και το πολύ ελαφρύ τιμόνι) από τη γρήγορη
οδήγηση.
Πίσω από το ιδιαίτερα γρήγορο (με μόλις 2,2 στροφές) τιμόνι του Ντομπλό αμέσως
καταλαβαίνεις ότι κάτι διαφορετικό συμβαίνει. Η σφιχτότερη ανάρτηση δεν σε αποτρέπει
(κάτι που, όπως θα δούμε παρακάτω, αναλαμβάνει να κάνει ο κινητήρας...) από το να
προσπαθήσεις να πας λίγο γρηγορότερα. Σ? αυτό συμβάλλει επίσης το αρκετά καλό σε αίσθηση
τιμόνι και τα αποτελεσματικά φρένα.
Παρά την υιοθέτηση της πρωτόγονης πίσω ανάρτησης με τον άκαμπτο άξονα και τα φύλλα
σούστας ―με μοναδικό ελαφρυντικό την παράλληλη χρήση για επαγγελματικούς σκοπούς―, οι
Iταλοί μηχανικοί φαίνεται πως κατάφεραν να διατηρήσουν την άνεση σε αρκετά ικανοποιητικό
επίπεδο. Aφήνουμε μονάχα ένα μικρό ερωτηματικό για την επάρκεια της πίσω ανάρτησης στην
ισχυρότερη έκδοση των 1.600 κ.εκ. Κοινό και αναπόφευκτο (λόγω ύψους) χαρακτηριστικό και
των τριών αυτοκινήτων είναι η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους.
Τα σύννεφα μαζεύονται
Μέχρι τώρα και αν εξαιρέσει κανείς το θέμα της αισθητικής, το οποίο ―ούτως ή άλλως― είναι
ένα καθαρά υποκειμενικό ζήτημα, δεν υπάρχει κάποιο τρανταχτό ψεγάδι που να χρωματίζει
αρνητικά τα τρία σύνολα. Μόλις όμως έρχεται στο προσκήνιο το θέμα των κινητήρων, αρχίζουν
τα δύσκολα. Πιο αλώβητα είναι τα γαλλικά αυτοκίνητα, με επιδόσεις που απλά βρίσκονται στο
μέσο όρο. Tο Kανγκού έχει ένα προβάδισμα μέχρι τα 100 χλμ./ώρα και από εκεί και πάνω το
Mπερλίνγκο είναι λίγο καλύτερο. Πάντως, ο θόρυβος και η όλη λειτουργία των δύο αυτών
κινητήριων μονάδων φανερώνουν ότι με το πέρασμα του χρόνου έχουν μείνει πίσω σε εξέλιξη.
Μέχρις ενός σημείου μπορεί να γίνει δεκτή η δικαιολογία για συγκράτηση του κόστους, κάτι
όμως που δεν ισχύει στην περίπτωση του Φίατ. Εδώ τα μεγέθη αρχίζουν να ξεφεύγουν
ανησυχητικά από τα συνήθη δεδομένα. Φαίνεται ανεξήγητο γιατί οι ιθύνοντες της ιταλικής
εταιρείας δεν προτίμησαν να χρησιμοποιήσουν τη 16βάλβιδη εκδοχή του κινητήρα, τουλάχιστον
για την «πολιτική» έκδοση. Πρόκειται για ένα βαρύ όχημα 1.220 κιλών με μετωπική
επιφάνεια? περιπτέρου, που χρειάζεται 21,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα με δύο επιβάτες.
Φανταστείτε τί γίνεται με πλήρες έμψυχο και άψυχο φορτίο (μια περίπτωση διόλου σπάνια για
το χαρακτήρα του αυτοκινήτου). Ανάλογη και η εικόνα στις ρεπρίζ, ενώ ακόμα και αυτά τα
ψήγματα προθυμίας στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν αρκούν, για να αντιστρέψουν την
όλη εικόνα. Ο οδηγός θα πρέπει να οπλιστεί με αρκετή υπομονή στα προσπεράσματα και
κατόπιν να προγραμματίσει σωστά τις κινήσεις του, εκμεταλλευόμενος και την πολύτιμη φόρα
που ανακτάται στις κατωφέρειες. Μέσα στην πόλη, πάντως, όλα αυτά τα φαινόμενα είναι
λιγότερο έντονα και το Nτομπλό ακολουθεί το ρυθμό της κίνησης.
Tελικά, ποιο;
Τελικά, η σπαζοκεφαλιά δεν είναι να προσδιορίσεις πού ανήκουν και τί μπορούν να κάνουν
αυτά τα αυτοκίνητα, αλλά σε ποιους απευθύνονται: επαγγελματίες, πενταμελείς οικογένειες
με μεγάλες ανάγκες για χώρους και περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες, εύπορες
οικογένειες με ανάγκη για δεύτερο αυτοκίνητο ή νέοι με διάθεση για δημιουργική αξιοποίηση
του ελεύθερου χρόνου. Από την άλλη, όμως, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχουν και
ορισμένα πολυμορφικά στα 5.000.000 δρχ., που ως άμεσα ανταγωνιστικά είναι σε θέση να?
ψαλιδίσουν κάποιες πωλήσεις της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Κατατάσσοντας πάντως τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής και με δεδομένες τις μικρές
τιμολογιακές διαφορές, θα δίναμε ένα μικρό προβάδισμα στο Μπερλίνγκο έναντι του Κανγκού,
λόγω μεγαλύτερων χώρων και άνεσης. Tο Ντομπλό με αυτό τον κινητήρα δεν μπορεί να έχει
βλέψεις πέρα από την τρίτη θέση. Απλώς, αφήνει παρακαταθήκη τα πλεονεκτήματά του (χώροι
και οδική συμπεριφορά) για τη μεγαλύτερη έκδοση των 1,6 λίτρων. Σε αυτά τα κυβικά, όμως,
σύντομα θα παραμονεύει το τετρακίνητο Κανγκού, που παρουσιάστηκε στη φετινή έκθεση της
Γενεύης. Σίγουρα, το κόστος θα είναι αυξημένο (όταν αυτήν τη στιγμή το «ειδικό» δικίνητο
1200άρι Κανγκού Πάμπα κοστίζει σχεδόν 5.000.000 δρχ.), αλλά από τη στιγμή που κάποιος
έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο, αξίζει να περιμένει την? επόμενη συγκριτική δοκιμή._ 4T
FIAT DOBLO 1,2
YΠEP
― Xώροι
― Oδική συμπεριφορά
― Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
― Δυνατότητα τοποθέτησης πλευρικών αεροσάκων
KATA
― Kινητήρας
― Eπιδόσεις
CITROEN BERLINGO
YΠEP
― Xώροι
― ?νεση ανάρτησης
― Tιμή
KATA
― Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
― Kλίση
RENAULT KANGOO
YΠEP
― Eυελιξία
― Πρόθυμος κινητήρας
― ?νετα καθίσματα
KATA
― Θέση οδήγησης
― Aνθεκτικότητα φρένων